深圳出台64条新政，抢占一条10万亿赛道

金融小镇网8月2日讯：8 月 1 日起，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（因其正文共 64 条，以下简称“64 条”）正式开始实施。

这项深圳市政府通过于 2022 年 6 月的条例，经过 15 个月的修改润色正式出炉，不仅是官方首次对 L3 级以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分，也是中国首部规范智能网联汽车管理的法规，对智能网联汽车的道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理等作了全面规定。

2030 年中国智慧交通市场规模将达到 10.6 万亿元。

随着车端、路端、云端智能布局持续完善，C 端需求将被逐渐释放，同时伴随着自动驾驶市场机制的形成，产业链愈加成熟，智慧交通市场未来呈现稳定增长态势。

深圳“64 条”的出台，将率先在这条 10 万亿的赛道上抢得先机。

具体来说，“64 条”在驾驶人数量、准入管理制度、标准制定、权责划分以及数据保护等方面均进行了规定。

如智能网联汽车开展道路测试或者示范应用，应当按规定配备驾驶人。

但高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车开展道路测试或者示范应用，经相关部门审批，在采取了相应安全措施的前提下，可以不配备驾驶人。

对积郁已久的权责归属问题，“64 条”也根据细分情况进行了具体规定：

在不配备驾驶人的智能网联汽车交通违法情形下，对操作不当的乘车人进行处罚，交通事故造成损害属于智能网联汽车一方责任的，由操作不当的乘车人承担赔偿责任。

没有乘车人或者乘车人没有操作不当的，依法对自动驾驶系统提供者进行处罚，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。

此外，“64 条”还要求创建市级智能网联汽车政府监管平台，实现车路云一体化监管；要求销售智能网联汽车产品时，车载设备须接入政府监管平台，并按照监管要求上传运行安全数据。

规定车载设备、路侧设备和监管平台记录的信息可以作为认定交通事故责任的重要依据等，将车路协同纳入监管的阳光下。

“64 条”的正式出台，有望为全国 L3 级自动驾驶准入政策提供标准借鉴，也为躬耕多年，深度参与行业内的玩家注入了一剂强心针。

近日四川天府新区与蘑菇车联达成约 30 亿的合作，再创了车路协同商业化营收新高。

围绕对于这个基建属性极强，需要跨行业合作、跨部门分管的特殊行业，对于车路协同当前和未来发展，小编得出五点洞察。

政府主导很积极，应用还不够性感

行业内普遍拥有的共识是，车路协同作为新型的道路基础设施，作为事关国计民生的支柱产业，由国家主导建设非常合理。

而“64 条”这样条例的出台和地方先导区建设，能够对行业起到牵引和促进作用。

车路协同的概念诞生多年，人们对于聪明的车和智慧的路，已经寄予非常多形象的期待。

但在一些车企眼中，这仍然不是一项好的应用。

究其原因，恐怕还是因为能够实现车路协同的路不够多。

业内人士表示，车企还是对单车智能比较自信，但不太信赖车路协同，参与度不高，不知道自己需要在里面做什么。

该业内人士认为，车企目前还不敢把道路信息纳入自己的中央计算平台中，只把它当作一种冗余。

毕竟市中心可能有很多路测设备，车、路、云信息交互通畅，可一旦去乡下，或者出国，车路协同就失效了。

“应用本身不够性感，不够有吸引力，就会制约‘路’进一步推广。”中智行副总裁密叶舟如是表示。

密叶舟认为，由于车企是 2C 的，更强调用户的体验，所以只有能使用户感受到的功能，才能大范围推广，这和 ADAS 的发展逻辑非常相似。

在车路协同中，制约用户体验的关键，则是通讯的稳定和延迟的保证。

中智行与子公司曾在苏州与中国电信一同，对车路协同进行了大量的研发实践，并在电信集团的大力支持下实现 P99 级别的通讯延时——端到端的通讯延时仅为 200 多毫秒，但只有达到这一量级，才能保证车辆的安全。

车路协同还需要克服规控车和路之间的耦合不一致性，以及时间段、位置等问题。

因此目前，市面上能够提供车路协同优质解决方案的公司非常有限。

在未来，通信基础设施恐将是车路协同应用感知提升的关键。

C端需求，需要规模化引爆

希迪智驾网联事业部副总经理瞿仕波认为，只有车路协同渗透率（路的建设）的不断提升，才能将用户感知的壁垒打破，从而引爆 C 端需求（车的需求）。

因为车路协同不仅包括车和路之间的协同，还包括了车车、车云和人车之间的互相通信，最终将表现到交通效率和安全的提升上。

车路协同的概念诞生由来已久，但不温不火的发展态势，一度引发了对车路协同发展必要性的质疑。

有行业内人士指出，这不是一场由需求引发的技术变革。

的确，车端和路端的渗透率并不尽如人意。

从路端来看，目前已经布局车路协同路端设备，建设“双智”（智能网联汽车与智慧城市）试点的城市，在全国仅有北京、上海、广州、深圳、武汉、长沙、无锡等近 20 个头部一线城市，对坐拥 660 个城市的中国来说，占比相当局限。

这项技术在 C 端用户的普及率依然低。

据不完全统计，目前已实现车路协同前装量产上车的车型仅有十几款，包括埃安 AION Y、上汽通用 GL8、上汽 Marvel R、哪吒 U PRO、华人运通 HiPhi、比亚迪汉 EV、长城 WEY 摩卡，以及蔚来 ET7/ET5 等。

不够高的渗透率，恐怕要归因于技术问题。

密叶舟表示，中智行在近期获得了技术上的突破，在展示给某头部主机厂看时，引起了对方极高的兴趣。

密叶舟认为，由于车路协同需要高置信度、高准确性和高稳定性，一旦技术上有了这样成熟的解决方案，渗透率增长将会非常迅速，“毕竟它是真的有用。”

在素有“基建狂魔”雅号的中国，政策利好很容易为未来的推广和渗透打下基础。

瞿仕波也表示，在网联和智能化的基础上，路侧将基于局部的感知和计算，将物理空间的数据映射到虚拟信息空间进行处理，保证路侧更高效地与车辆协同。

当用户真正感知到效率的提升，车路协同就会自然实现“破圈”。

实现“中国特色自动驾驶”的必要途径

雷森电子 CEO 杨大宁指出，车路协同将与自动驾驶一同赋能智能交通，成为中国智能交通的特殊形态。

在未来道路上，面对自动驾驶和非自动驾驶车辆混合行驶的状况，唯有车路协同才能进行智能交通的良好治理。

事实上，中国的交通在世界范围内都拥有特殊性。

一方面，中国现有环境交通中，很多自动驾驶场景会碰到 CornerCase，情况远多于欧美，若想达到高级别自动驾驶，必须解决长尾场景，而车路协同就是很好的解决方案；

另一方面，中国因为独特的政治体制，具有远超欧美国家的基建群体布设能力，更容易实现大规模布设。

基于这些，相比于欧美国家主推的单车智能，车路协同更像是中国为自己量身定制的自动驾驶技术路线。

密叶舟表示，单车智能做到 90% 的水平可能比较容易，但是从 90% 往上，每走 1% 或者 0.1%，付出的成本都成几何倍数提升，而一辆单车的改造成本高达数十万到上百万不等。

所以，若使用车路协同去进行比较复杂的感知，将部分任务转移到路端，单车的成本就会呈量级下降，非常有利于自动驾驶大规模地部署推广。

车路协同已经进入商业探索阶段

车路协同这一技术，既为政府提供服务，也为企业提供服务，但未来更多将是为消费者提供服务。

不同的服务对象会产生多元化的商业模式和市场主体。

因此，探究商业模式对于促进车路协同的发展尤为重要。

目前车路协同产业仍处在市场培育期，尽管技术相对比较成熟，但市场还处在早期的探索阶段。

而从收益来看，车路协同能够产生直接的经济效益，但大部分可能会是间接的经济和社会效益，瞿仕波直言。

瞿仕波以希迪智驾基于车路协同的主动式攻坚优先项目为例，指出其中的盈利点首先是票价——基于车路协同主动形成系统，如果每辆车通过优先系统能节省 20% 的行程时间，理论上可以多吸引几个人花费票价来乘坐，这样每年可以净赚数万元，由乘坐公交所节约的碳成本，也会是一笔可观的数字。

密叶舟指出，当前车路协同技术已经进入相对成熟的阶段，从过去车联网、路端提供预警，发展到路如今车路进行强耦合的阶段，中智行也在积极探索其商业落地。

市场化的手段背后一定要算账，具体到路上每一公里投了多少钱，该怎样收回来。

他强调，真正的商业化应用一定是基于路懂得车需要什么，车也要知道路能给什么，给的东西置信度如何，然后结合场景进行降本增效。

密叶舟认为，当车和路这两个系统的置信度、准确性能达到一定标准之后，自动驾驶的拐点就会到来。

在高鸿智联总经理助理张杰看来，提升整体道路通行效率是一件更加满足社会刚需的事情，尤其对于每年通行量仍以超过 60% 的比例上涨，但高速公路的路网基本趋于饱和的东南沿海地区。

“出行是一个群体行为。为什么常有刮蹭的事故产生，为什么会有高峰期加塞现象，很大程度就是因为每个车都在做个体的博弈，选择对自己最有利的驾驶方式。”张杰直言。

因此，如果智能网联汽车能遵从车路协同的指挥调度，会显著提升整个交通的运行效率，带来群体效益最大化，即使对于某辆具体的车，未必一定能节省通行时间。

据高鸿智联测算，在理想情况下，如果所有的车都按照车路协同建议车速行驶，那么高速道路通行效率将比没有车路协同情况提升273%。

协同，是永恒的主题

“双智”试点城市四处开花，对于行业标准的探讨也被整个产业提上日程。

目前，许多悬而未决，事关车路协同发展的共识仍有待达成。

首先是数据打通问题。

围绕“双智协同”建立数据底座，打破数据孤岛，是目前最迫切、最有价值的领域。

尽管在最新出台的“64 条”中，要求创建市级智能网联汽车政府监管平台，实现车路云一体化监管，但在具体实施过程中，恐怕仍存在较大阻力。

业内人士指出，由于云端和车辆的交互方式不是直连通信，而是类似微信语音这样的 UU 口通信，这样连接云端后的延时就无法保证在车辆安全所需的 20 毫秒以内，延时提高了，会大幅影响车路协同的实现效果。

所以地方政府与各部门之间的协同、与企业间的协同，都将决定未来车路协同何时进入到发展的快车道。

对于细分领域标准的制定和完善，仍是相关产业方和汽标委、通标委，以及 IPS 的标准会等行业协会共同需要完善的事情。

实现标准化，则需要各方达成充分的共识。

近期在《从概念到体验，智能交通升维设计下的车路协同实践》主题圆桌论坛上，来自车路协同领域的五位资深从业者在现场，分享了自己多年的观察与独到见解，为行业建言献策。

尽管这一行业已经踉踉跄跄走过十年，但其所融合的监管部门之多，涉及技术门类之广，以及对于各项技术精度的要求之高，使其虽发展至今，仍然处在“早期”阶段。

这项一直由政策这只无形的手推动的产业，在每次新政策出台后，都会进入一波满怀激情的新玩家，然后被技术壁垒劝退。

唯有技术发展驰骋向前，才能共同补齐短板。

与其说沙里淘金，不如说是让进入贝壳里的沙砾被磨成珍珠。

面对多方协同、技术演进、数据安全以及商业模式等问题，积极地探讨有益于共识形成。

即使当前发展路径并不足够清晰，但伴随更多实践与多方协同，车路协同终将循序渐进，助力人类实现更质量的出行。

来源：站长的PE早餐

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